A sua bicicleta está forma?

Depois de um Inverno rigoroso e comprido, damos-lhe desde já os parabêns se conseguiu manter a sua bicicleta limpa e afinada.

Mas sejamos honestos, a grande maioria de nós não tem espaço (ou tempo) suficiente para fazer as manutenções regulares, e as idas às oficinas também são sempre bem geridas.

Portanto, vejamos se temos a bicicleta em forma …

1. Limpeza em primeiro lugar

Agora que o Sol começa a aparecer com mais frequência e a temperatura começa a aumentar, comece já este fim de semana, a preparar um banho para a sua “princesa” a pedais.

Como?

Muito simples, um detergente suave, uma embalagem com pulverizador (spray) e um balde com água. Atenção, muito importante, não utilize máquinas de lavar à pressão.

Depois de humedecer todas as partes e componentes, “ensaboar” e retirar o sabão com água corrente, está pronto para passar ao segundo passo.

2. Ouça-a

Pode parecer uma palermice, mas 90% dos problemas mecânicos, podem ser detectados através do ruído que as peças emitem.

Desta forma, a melhor para perceber se está tudo no sitio, é dar ao pedal e escutar os ruídos produzidos.

Ouve algo a “roçar”, ou a “chiar”?

Então, é possível que a corrente tenha areias entre os elos, e precise de uma limpeza mais pormenorizada. Para isto, nada melhor do que adquirir umas escovas próprias para este efeito, e limpar cada centímetro de corrente.

Depois é só lubrificar com o seu lubrificante preferido…. Mas lembre-se, só um bocadinho!

Lubrificante a mais, só irá causar “estragos”.

3. Olhe para a sua bicicleta

As suas rodas estão alinhadas? Os pneus estão centrados na roda?

São pequenos ajustes, mas que na hora “H” podem fazer toda a diferença.

Para ver se as rodas estão “no sitio”, basta girar cada uma das rodas, e ver se se parecem com um antigo gira-discos (i.e, as rodas ondulam ao girar).

Se sim, nada melhor do que visitar a sua oficina de bicicleta preferida, e pedir um alinhamento das rodas. É barato, faz poupar o material, e evita muitas chatices.

Se preferir ser você a fazer o alinhamento, reserve algum tempo para o fazer, já que esta é uma tarefa que pode ser morosa, mas que com a prática, rapidamente irá tornar-se num “mestre”.

Ter as rodas alinhadas, irá fazer com que os calços se gastem uniformemente, e preveni o desgaste abrupto de um dos lados da roda levando à sua eventual substituição.

4. Não seja preguiçoso, limpe tudo … mesmo tudo!

Se durante este Inverno, não utilizou pára-lamas, o mais certo é que o seu selim esteja cheio de lama, e vestigios algo estranhos.

Portanto, olhe por baixo do selim e veja se tem sujidade ou não.

Se tiver, o melhor é limpar o quanto antes, já que esta sujidade acumulada pode converter-se em ferrugem, o que certamente dará origem à necessidade de substituição do componente.

Já que falamos em selins, é importante verificar que o selim está ajustado à sua altura (não se esqueça de marcar), e que os apertos não ganharam folga com o tempo.

Verifique também a cabeça da caixa de direcção, e a parte de baixo do tubo superior, já que as junções poderão ter pequenos vestígios de lama (especialmente se estivermos a falar de uma bicicleta de BTT).

5. A sério … pode poupar-lhe muito sofrimento

As esferas e rolamentos existentes ao longo da bicicleta, são dos componentes que mais desgaste têm, mas que menos atenção recebem por parte de cada ciclista.

Portanto, tenha especial atenção aos rolamentos/esferas existentes na caixa de direcção e nas rodas, e em caso de ruidos “estranhos” não hesite em substitui-los.

A substituição de esferas/rolamentos, é algo barato … mas acima de tudo, pode evitar quedas e acidentes causados, caso os componentes onde estão ligados (rodas ou guiador), decidam partir em pleno andamento.

Já para não falar, que trocar umas esferas é sempre mais barato, que trocar de rodas e/ou o guiador.

Afinal de contas, limpar e manter a bicicleta tem como principal objectivo, garantir que pedalamos em segurança.

Portanto, Pedale em Segurança!

TPI – O que é, e o que faz ?

O que significa o TPI (Thread per Inch) do pneu, e de que forma influencia nas nossas voltas?

 

Os pneus das nossas bicicletas, são sempre um motivo de orgulho, enquanto não furam.

O mais estranho, é que geralmente furam, ou quando estamos longe de casa, ou quando chegamos à arrecadação/garagem prestes a arrancar para a nossa volta matinal.

É algo pelo qual todos os ciclistas já passaram e ninguém gosta de

Vista lateral Pneu
O TPI diz-nos se o pneu é vocacionado para velocidade ou durabilidade.
Créditos da foto a cargo de jimcox40 no Fotolia.com

repetir a história.

Contudo, nos pneus há diversos atributos que frequentemente ouvimos mencionar, como a marca e o modelo dos mesmos, que fazem com que os classifiquemos de “bons ou maus”.

O objectivo deste post, é explicar com um pouco de detalhe, que mais importante do que a marca e o modelo, são as características dos pneus, e os componentes com o qual foram construídos, que fazem com que este seja um pneu memorável (por bons ou maus motivos).

Em primeiro lugar, é preciso termos em mente que são estes componentes que possibilitam o contacto entre o pneu e o asfalto.

São estes componentes que transmitem segurança ao ciclista, mantêm a estrutura e a forma do pneu, e protegem a câmara de ar (quando esta existe).

Mas afinal de que é constituído um pneu?
Um pneu de bicicleta, é constituído essencialmente por :

  • A borracha (ou composto);
  • O material com que é feita o revestimento (carcaça) do pneu;
  • O perfil (traçado).

Muito se fala sobre a evolução da bicicleta ao longo das décadas, com a introdução do carbono e o titânio, etc, mas é nos pneus, que a verdadeira revolução tecnológica tem acontecido.

Cada um destes pontos tem uma função, e desde 1950 até aos dias de hoje, que os vários fabricantes de pneus, têm vindo a incorporar diversas alterações (e consequente) melhorias em cada um destes pontos, para tornar os pneus ainda mais performantes.

Estas melhorias foram introduzidas em todos os níveis, mas com principal ênfase no material que reveste o pneu, onde se vulgarmente se designa de carcaça.

Mas sobre este ponto em particular, falaremos mais abaixo.

Borracha
Até à bem pouco tempo atrás, as misturas de borracha (ou composto de borracha) utilizadas nos pneus eram consideradas como sendo o factor critico de sucesso do pneu.

Este era o factor que fazia com que as equipas de ciclismo de alta competição, optassem por uma determinada marca em detrimento de outra.

Contudo, hoje em dia, este conceito foi mitigado, e embora o composto utilizado seja um factor importante, deixou de ser o factor principal, devido à atenção prestada à leveza e à resistência do pneu.

Tendo este pressuposto em mente, na escolha de pneus devemos de optar por um pneu com uma mistura mais macia.

Este é o critério que as equipas de alta competição elegem, optando por um composto mais macio, que confere ao pneu uma aderência inequívoca, mesmo em condições atmosféricas difíceis, ou (no caso dos pneus tubulares), permitem ângulos de curvatura similares aos existentes nas provas de Moto GP.

Revestimento do pneu
Como dissemos anteriormente, o revestimento do pneu é uma das áreas que mais avanços tecnológicos sofreu.

Até à década de 1960, o revestimento era realizado por camadas de lona de algodão.

Estas camadas de algodão, foram então substituídas por nylon, que apresenta uma resistência à tracção superior, conferindo maior durabilidade ao pneu.

Mais recentemente, os fabricantes de pneus, substituíram as camadas de nylon por camadas de Kevlar, que se traduz em pneus ainda mais leves, mas também mais resistente.

O revestimento do pneu, é composto por camadas de fios sobrepostos entre si, lado a lado e colocados em camadas perpendiculares umas às outras (estas camadas são medidas como thread per inch (TPI), ou, fios por polegada).

Quanto menor o TPI de um pneu, mais espaço existe entre as camadas, e logo mais borracha terá de ser adicionada ao pneu de forma a preencher os espaços existentes, resultando num pneu mais pesado (e em alguns casos, menos resistente).

A titulo de exemplo, um pneu casual de Downhill pode ter um revestimento com 60 TPI, enquanto que um pneu de topo para Maratonas XC ou XCO, deverá ter cerca de 120 TPI.

Logo, quanto maior o TPI, maior a flexibidade e a resistência do pneu, mas também, maior o preço.

Ainda falando de TPI, até à data a Vittoria, detêm o record do pneu com o mais alto TPI existente no mercado, com 320 TPI.

No mercado português, é possível encontrar todos estes tipos de pneus.

Pneus de gama de entrada possuem de 20 a 50 TPI, gama média possuem de 60 a 90 TPI, e acima de 90 TPI, são considerados pneus de gama alta, sendo que neste segmento o normal é encontrar pneus de 120 TPI.

Imagem Comparativa entre os diversos tipos de TPI existentes
Imagem Comparativa entre os diversos tipos de TPI existentes


Conclusão
Se está a iniciar no mundo de ciclismo, deverá procurar um pneu que lhe ofereça uma relação custo – beneficio adequada, atendendo ao peso do pneu, quantidade de TPI que este detém, e a suavidade que este oferece.

A diferença de preço entre os pneus de topo, pode chegar aos 50€.

Os TPI elevados notam-se essencialmente nas curvas, onde o pneu ajusta-se melhor à estrada.

Os pneus com um TPI mais baixo, podem não oferecer o desempenho de um pneu de 120 TPI, mas em contra-partida, oferecem uma maior durabilidade.

Desta forma, se pretende uma pneu duradouro, opte por um pneu com um TPI mais baixo, enquanto que se pretende um pneu para competições ou eventos desportivos de alto desempenho, opte por um pneu com um TPI elevado.

 

Referências

Serão os pneus mais largos, rápidos?

No que respeita à largura do pneu, o que queremos saber, é se o tamanho realmente importa, ou se é o que se faz com ele que interessa?

2012-Geax-diamante-pro-road-bike-tire01No ciclismo de estrada, temos vindo a observar uma mudança, no que refere aos pneus utilizados pelos ciclistas.

Se até há bem pouco tempo atrás a regra era a utilização de pneus com 23 milímetros de largura,  a tendência agora parece ser a adopção de pneus mais largos, nomeadamente a utilização de pneus, com 25 milímetros de largura.

Mas pneus mais largos, serão igualmente rápidos?

Os principais fabricantes de pneus apoiam a adopção de pneus mais largos, já que alegam que reduz a resistência ao rolamento, economiza energia, e claro, acrescenta conforto extra.

Isto quer então dizer, que fino, não significa mais rápido.

Mas não são apenas os fabricantes de pneus que apregoam esta medida. Os principais fabricantes de bicicletas também estão atentos à adopção desta tendência, equipando de série as suas máquinas, com pneus de 25 milímetros, ao invés dos habituais 23 milímetros.

O resultado?
Bom, em primeiro lugar, observa-se a um aumento do leque de larguras de pneus existentes no mercado, em que mesmo nas bicicletas cujos quadros permitiam “apenas” pneus fininhos, agora, estão a considerar a utilização de pneus com uma “caixa de ar mais ampla”.

Esta tendência, não é novidade no pelotão, já que o conforto que um pneu mais largo transmite ao ciclista, faz com que o ciclista reserve as suas forças por mais tempo, ficando mais forte, nos sprints finais.

Os pneus mais finos podem ser mais aerodinâmicos, contudo, se o ciclista passar o dia a sentir toda e qualquer imperfeição, no final do dia, estará esgotado.

Em provas por etapas consecutivas, como o Tour de France ou o Giro de Itália, este bocadinho de energia extra que um pneu mais largo acrescenta, pode ser o factor decisivo para vencer a etapa (ou até mesmo a prova).

Quanto maior melhor!

Mas não são só os pneus de 25 milímetros que estão a dar que falar.
Em provas com trajectos mais “duros”, como por exemplo o Paris-Roubaix, onde grande parte do trajecto é feita sob calçada, a escolha recai sobre pneus ainda mais largos, com 28 ou até mesmo 30 milímetros de largura.

Aqui não conta só a largura, mas também a pressão dos pneus, e as condições meteorológicas, e tudo para que o ciclista tenha o máximo de conforto possível (o que diga-se de passagem, esta não é uma tarefa fácil).

O Parix-Roubaix pode ser muito diferente, do que os trajectos que a maioria de nós faz, contudo, a escolha de pneus não devem de ser menosprezada.

Afinal de contas, os pontos de contacto entre a bicicleta e a estrada continuam a ser os pneus.

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Mas ainda há mais vantagens?

Um pneu mais largo tem uma maior área de contacto com a estrada, o que acrescenta maior tracção – o que em piso molhado, é sempre bem-vindo – e reduz significativamente, a existência de snakebites, ou seja, trilhar a camara de ar na roda.

E a resistência ao rolamento?

Bom, o desempenho de um pneu mais largo é menos comprometida por pressões mais baixas (quando comparado com pneus de 23 milímetros), mas no mundo do ciclismo onde todas as vantagens aerodinâmicas são observadas minuciosamente, um pneu mais largo torna-se mais lento?

Para começar, é mais fácil acomodar pneus mais largos em jantes mais largas, evitando assim danos/detrimento na aerodinâmica.
Ou seja, num aro de 19 milímetros o perfil do pneu irá formar uma espécie de “balão”.
Desta forma, as vantagens obtidas em ter um pneu mais fino, serão praticamente anuladas pela resistência ao vento, tornando-se numa combinação mais lenta.

Por outro lado, um pneu de 25 milímetros num aro de 23 milímetros (o mais comum numa bicicleta de estrada convencional), irá fazer com que o pneu fique alinhado com o aro, fazendo com que o fluxo do ar seja muito mais suave, diminuindo a resistência ao rolamento.

Quanto custa fazer a mudança?

Se não tiver a necessidade de trocar de aros, então o custo é irrisório, já que os pneus de 25 milímetros custam sensivelmente o mesmo, que os seus “primos” de 23 milímetros.

Contudo, se tiver de trocar de aros (i.e., se os seus aros actuais forem muito finos), então o custo pode ser elevado, dependendo dos aros que se pretenda adquirir.

Quais os melhores aros para a estrada?
Esse é um tema que iremos abordar brevemente!


Conclusão

Se 25 milímetros é uma medida boa para os atletas profissionais, então certamente também o será para nós, e se não tivermos de investir em aros novos, então nada como experimentar, até porque o custo é irrisório, e o conforto muito maior.

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E tu?

Já experimentaste pneus mais largos na tua bike de estrada?
Qual a experiencia, e o resultado?

Queremos saber qual a tua experiencia… deixa-nos os teus comentários!

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